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Madagascar: l'épopée du train à «grandes vibrations»

Samedi 20 Juin 2015

A l’image de la situation économique sinistrée de la Grande Île, la ligne de chemin de fer Fianarantsoa-Côte-Est, la FCE, survit par nécessité, grâce aux talents des hommes et à leur capacité d’adaptation face à un héritage d’un autre âge. Regard sur le réseau sud des chemins de fer de Madagascar.

La grande gare de Fianarantsoa, un imposant édifice colonial dont on retrouve la photo sur toutes les cartes postales de la région, est déserte. Les lumières sont éteintes, les grilles fermées, pourtant cette nuit on attend l’arrivée du train de passagers qui a quitté le port de Manakara à 7h00 du matin. Seul signe d’activité, des marchands ambulants se sont adossés aux portes fermées de la gare autour d’un petit feu, dans l’espoir de vendre quelques brochettes aux voyageurs qui débarqueront après un très long voyage.

A la gare, aucun affichage ne donne d’information sur l’heure d’arrivée du train. Les petits vendeurs, qui viennent régulièrement aux arrivées et aux départs des deux trains hebdomadaires, estiment l’arrivée possible à partir de 23h00. Ce soir-là, le train arrivera à 1h30 du matin. Soit plus de dix-huit heures de voyage pour faire un trajet de 163 kilomètres.

Le « Fianarantsoa-Côte-Est »

Madagascar a été équipé dans le passé de quelques lignes ferroviaires, non connectées entre elles, principalement pour acheminer des productions de l’intérieur vers des ports de la côte. Aujourd’hui subsistent deux réseaux : celui du Nord, privatisé, et le réseau du Sud, géré par une société d’Etat, la Fianarantsoa-Côte-Est (FCE), qui dessert des petits villages enclavés dans la montagne, situés tout au long d’une ligne unique de chemin de fer, qui s’étire entre la capitale provinciale de Fianarantsoa - chef-lieu de la région du Haute Matsiatra, véritable carrefour commercial et agricole des provinces de l’intérieur - et le petit port de Manakara situé à 1 200 mètres de dénivelé sur la côte, au Sud-est de la Grande Île.

La construction de cette ligne est le résultat d’une politique coloniale qui se voulait vertueuse, comme l’expliquait à l’époque, le journaliste écrivain français Gros Claude quand il écrivait : « La création des chemins de fer coloniaux répondait à des raisons d’ordre social, politique, d’ordre économique, et même d’ordre scientifique. »

Le 10 avril 1922, le capitaine de génie Forgeot dépose un avant-projet de ligne de chemin de fer qui définit le trajet. Le 1er juin 1927, les travaux démarrent. Sur les 163 kms sont construits 67 ponts dont 4 viaducs (le viaduc d’Abéka a une portée de 200 m, à 40 m au-dessus de la vallée) ; 48 tunnels sont creusés, dont le plus long de Madagascar, composé de 8 galeries sur 1071,84 m. Le coût humain est effroyable, la main-d’œuvre chinoise payera un très lourd tribut, il y aura plusieurs milliers de morts. La ligne est achevée et inaugurée le 1er avril 1936 par le gouverneur général Léon Cayla.

Le train de la survie

Dans le hall de la gare de Fianarantsoa, un papier affiché rappelle les heures glorieuses de la FCE, lorsque dans les années 1970-1971, avant la chute de la Première République, plus de 20 000 tonnes de café transitaient sur la ligne… Car aujourd’hui la situation est bien différente. Le trafic n’a plus la même vocation, les trains sont moins nombreux, les infrastructures et le matériel roulant ont vieilli, peu de choses ont été remplacées, les pièces de rechange manquent, il n’y a pas d’argent. Et dans un contexte de plus en plus difficile, les cheminots doivent puiser dans des trésors d’ingéniosité pour assurer un service public.

L’accumulation des problèmes liés à la conjoncture internationale et la récurrence des crises politiques et institutionnelles à Madagascar ont fortement dégradé la situation économique et sociale. Actuellement, 90 % de la population du pays (près de 23 millions d’habitants) vit avec moins de 2 dollars américains par jour. La situation budgétaire de l’Etat est exsangue, la marge de manœuvre du gouvernement est limitée, les investissements sont rares, l’aide est difficile à débloquer et les besoins sont énormes.

Aujourd’hui le port de Manakara n’est plus un pôle d’exportation majeure. La petite ville est desservie par une route et le train n’y est plus aussi important, sauf en période de vacances pour les touristes en quête d’aventures ferroviaires exotiques (qui s’amusent notamment de la traversée de la piste de l’aéroport de Manakara par le train).

En revanche, ce train est devenu tout à fait indispensable pour les populations qui vivent dans les montagnes, dans des villages totalement enclavés, là ou plus aucun 4X4 ne passe. La ligne FCE est vitale pour la survie de ces villages, car outre le fait que le train y apporte tous les produits de première nécessité, il est aussi le seul moyen d’exportation des productions de ces régions vers la grande ville de Fianarantsoa. Avec l’ensemble de ces villages, le trajet comprend 17 gares, où le temps d’arrêt varie en fonction de la charge et de la décharge des marchandises.

Le TGV Malgache

Chaque voyage est différent, au rythme de l’activité marchande des gares, où des myriades de petits vendeurs se précipitent aux fenêtres des wagons pour vendre des fruits, des gâteaux, de l’artisanat ou des boissons pour désaltérer le voyageur très éprouvé par l’inconfort des étapes. Ce qui vaut d’ailleurs à ce train le surnom populaire de « TGV malgache » pour Train à grandes vibrations. Car non seulement les voitures passagers des années 1964 sont d’un confort rustique (les plus anciennes voitures de passagers toujours en service datent de 1954) mais les rails sont eux encore plus anciens et maintenant très abimés. Pour les besoins de la construction de la ligne FCE, les Français ont fait venir des rails qui ont été prélevés à la fin de la Première Guerre mondiale sur une ligne de chemin de fer en Alsace (France). Les rails provenant des aciéries Krupp (Allemagne) datent de 1889.

Les cheminots magiciens

Pour les conducteurs, le voyage est aussi éprouvant, avec l’inquiétude constante de trouver un obstacle sur la voie (rocher, branches, arbres…), ce qui arrive régulièrement pendant la saison des pluies. Dans ce cas ils n’ont pas d’autre option que de dégager la voie, et suivant l’importance du problème, tout le monde peut être sollicité. Il n’est pas rare de voir des passagers mis à contribution. Mais la véritable angoisse, confessent les cheminots, ce sont les ennuis mécaniques, et surtout les problèmes de freinage dans les descentes avec un train qui en général fait plus de 200 tonnes de charge et transporte plus de 400 passagers. Sur le parcours dans la montagne en descendant vers la côte, certaines rampes à 35 % inquiètent. En 2012, la compagnie, sur une défaillance de frein, a perdu dans une de ces descentes sa deuxième locomotive et tout ce qu’elle tractait. Aujourd’hui, il ne reste donc plus qu’une locomotive sur la ligne pour assurer tous les trains de passagers et de marchandises. Cette motrice de 1 200 chevaux, la « 246 », de construction française (Alstom), livrée à Madagascar en 1982, est de l’avis de tous, bien « fatiguée » et fait l’objet de toutes les attentions. La dernière acquisition de 1988 est une draisine qui permet de travailler sur les voies. Les mécanos sont en train de remettre en état une des dernières Michelines existantes pour avoir une alternative pour les touristes, mais pour ce qui est des wagons de marchandises, les plus anciens, toujours en service, datent de 1911.

Alors que le train vient de rentrer en gare de Fianarantsoa en provenance du port de Manakara, la « 246 » est rapidement ramenée au dépôt pour être entourée de soins par des cheminots pleins de dévouement et d’ingéniosité. Sans aucune pièce de rechange et sans argent, ce sont eux qui font tous les jours des miracles pour assurer un service vital pour les plus pauvres. Mais à Madagascar comme sur la ligne de la FCE, il semble qu’on ait depuis longtemps dépassé le point d’usure.

N.R.

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